铁路基础设施建设，能够为人民群众日常出行与贸易往来流通带来巨大的便利。而实施铁路沿线土地综合开发，能够确保区域经济获得进一步提升，高效集约化利用土地，将有效解决土地闲置问题。为此，探寻土地综合开发的模式非常关键，是适应地区发展、增强地区经济的核心要素。

一、铁路沿线土地综合开发模式类型

铁路沿线土地综合开发存在诸多影响因素，比如开发重点不相同、经济水平良莠不齐、地域性质强、跨度大、分布广泛且分散，都属于铁路沿线最为明显的特征。因此，在选取开发模式方面同样存在众多的影响因素。同时，具备较成熟综合开发条件的土地都处于中型或大型城市，具备大规模的经济发展与众多的人口，有良好的交通运输空间和流动性。因此，能够用于综合开发的土地也较为集中。而小型城市或者县城、乡镇，在土地综合开发的空间、利用等方面有限，但是同样存在一定的特征与优势。总体来讲，必须要慎重考量铁路沿线土地开发模式的选取。通常根据旅客最高聚集数量，将站点划分为小、中、大、特大型。特大型站点，像广州、上海、北京等地，日客流量大约在2 万以上；大型站点，日客流量大约在2 万以下；中型站点日客流量大约在6 000 左右；小型站点日客流量大约在2 000 左右。对于不同类型的站点而言，其沿线土地的开发模式也各有特征。这些站点在资源、地理、经济等方面，存在极大的差异，因此，选取开发模式必须要展开针对性的设计。

二、特大型、大型站点综合开发模式

针对特大型、大型的铁路站点而言，多在中、大型的铁路枢纽当中建立，但是资源少、土地价格却很高。在土地开发模式方面，通常采取以下几种方式。

(一)综合交通枢纽模式

综合交通枢纽模式首先要制定相关的规划标准、规范，体现一体化规划设计理念。需要确立全国性的综合交通枢纽体系，强化城镇空间布局以及产业发展规划，从而促进各种交通模式之间有机衔接和融合发展，并且增强中心城市向周边地区的辐射与带动作用。进一步优化边境交通中的枢纽城市建设工作，切实有效践行对外开放的政策，健全我国交通网络体系。服务水平、运输效率高、物流成本低是该模式最为明显的优势，同时，还能起到节能环保、资源集中利用的目的，可以改善当下综合交通枢纽不统一设计规划、不顺畅连接方式、不协调的运行管理、不同步的建设时序等状况。

(二)TOD 模式

此种模式是将公共交通作为导向的一种发展模式。其中，所谓的公共交通具体所指的是巴士干线、轻轨、地铁、机场、火车站等轨道交通。随后，将公交站点当作中心，以步行大约5 至10 分钟，即400 至800 米的路程当作半径，从而将城市中心与中心广场建立，将居住、教育、文化、商业、工作集中，成为混式用途是其最为明显的特征，确保雇员以及城市居民在不将汽车排除的情况下，能够对步行、自行车、公交等出行模式更加便利的运用[1]。运用交通与土地利用，从而对城市发展当中所出现的用地不足、交通拥堵等问题做出协调，是TOD 运用的主要方法。适用于组织紧凑的，具有公交支持的站点综合开发。将办公楼、住宅楼、商业楼在可以步行到达的公交站点区域当中进行设置。同时，将较为适宜的街道网络建设，对步行带来便利，同四周的住宅区衔接。将密度不同、价格不同、类型不同的居民住房混合，并且将高效率、高质量的公共空间建设，同时做好绿化工作。

(三)高铁新城模式

此种模式属于当下最新兴的一种城市发展模式，随着我国高铁的建设规模越来越大，从而在此基础上形成的一种综合开发模式。目前，我国在高铁规模方面已经成型，成为了各大城市发展中最为核心的支柱，对于高铁经济而言，能够将人工、技术、资本等生产要素、消费资料以及消费群体等因素进行融合，从而在沿线站点周边实现聚集发展与优化配置。然而，想要将该模式合理应用，必须要将市场以及产业规划的支撑工作做好，并且需要预留足够的空间，否则将会因过大规模开发，而造成综合配套设施不够健全、发展形式较为单一的情况发生，乃至形成“鬼城”。

三、中小型站点综合开发模式

针对于中小型的站点而言，通常该地区容积率比较高、优质土地资源较为紧张、人员较为密集、经济较为发达的地区建立，并且存在人均消费能力低、基础设施建设差、地域辽阔等特征。通常，对于该地区而言，具备众多的资源，例如旅游、农产品、物产品等，对于该类型站点的开发模式主要有以下几种。